Le Cameroun s’apprête à confier, pour une durée de 30 ans, la gestion d’une part majoritaire du Port autonome de Douala à AD ports group, une entreprise émiratie spécialisée dans les infrastructures portuaires et logistiques. Montant annoncé de l’opération : 73 millions de dollars.
Cette décision intervient alors que les autorités affirmaient, ces dernières années, avoir rétabli le contrôle national sur des infrastructures jugées stratégiques. D’où l’ampleur des réactions que suscite aujourd’hui cette concession.
Un point névralgique de l’économie nationale
Le port de Douala concentre environ 95 % du commerce extérieur camerounais. Il ne sert pas uniquement l’économie nationale : il constitue aussi un corridor vital pour des pays enclavés comme le Tchad ou la République centrafricaine.
Confier une telle infrastructure à un opérateur étranger ne relève donc pas d’un simple contrat commercial. Il s’agit d’un choix structurant qui touche à la sécurité économique, à la maîtrise des flux commerciaux et à la capacité de l’État à orienter sa politique industrielle.
Le principal argument avancé par les partisans de la concession repose sur la performance. Le temps moyen de séjour des marchandises au port de Douala avoisine 21 jours, soit trois fois plus que dans les ports les plus efficaces, où la moyenne est d’environ 7 jours. Cette lenteur pèse sur la compétitivité des entreprises locales, renchérit les coûts logistiques et alimente des circuits informels.
Dans ce contexte, l’arrivée d’un opérateur international expérimenté peut être perçue comme une tentative de modernisation accélérée.
Les précédents africains de AD ports group
L’entreprise émiratie citée dans le débat est active dans plusieurs pays africains. Son parcours sur le continent n’a pas toujours été linéaire.
À Djibouti, un différend majeur autour du terminal à conteneurs de Doraleh a conduit à une rupture entre l’État et l’opérateur, suivie d’une bataille arbitrale internationale. En Guinée, des tensions ont émergé autour d’engagements liés à la transformation locale des ressources minières. En Tanzanie, un projet d’accord portuaire a provoqué une vive contestation politique.
Chaque contexte national reste spécifique. Mais ces expériences rappellent qu’un contrat d’infrastructure stratégique mal encadré peut générer des contentieux longs et coûteux, voire fragiliser les équilibres institutionnels.
Le Cameroun est classé 39e sur 54 pays africains dans l’indice Ibrahim de la gouvernance. Sur l’indice de perception de la corruption de Transparency International, le pays figure au 142e rang mondial sur 180.
Ces indicateurs ne déterminent pas à eux seuls l’issue d’un partenariat. En revanche, ils influencent la capacité de l’État à négocier des clauses équilibrées, à contrôler l’exécution des engagements et à protéger ses intérêts en cas de litige.
Un contrat de 30 ans engage plusieurs générations. Il exige des garde-fous solides : mécanismes de révision périodique, obligations d’investissement claires, exigences de transfert de compétences, transparence financière, et possibilité réelle de sanction en cas de manquement.
Les enjeux économiques : efficacité contre dépendance
À court terme, une gestion plus performante pourrait :
- réduire les délais de dédouanement ;
- fluidifier les échanges régionaux ;
- accroître les recettes fiscales grâce à une meilleure traçabilité ;
- améliorer l’attractivité du Cameroun pour les investisseurs.
À moyen et long terme, le risque est d’ordre stratégique. Si le cœur logistique du pays échappe largement à la maîtrise publique, l’État peut perdre une partie de sa marge de manœuvre dans la fixation des tarifs, l’orientation des priorités commerciales ou la gestion des crises.
Dans un pays où les ports constituent des points d’étranglement essentiels, le contrôle des flux devient un levier de puissance économique. Externaliser ce levier sans encadrement strict revient à accepter une dépendance structurelle.
Une question de stratégie nationale
Depuis 2010, plusieurs grands contrats d’infrastructures ont été signés avec des partenaires du Golfe, avec des taux de réalisation souvent inférieurs aux attentes. La difficulté ne réside pas uniquement dans l’origine des investisseurs, mais dans la cohérence globale de la politique économique.
Le Cameroun doit arbitrer entre deux impératifs :
- moderniser rapidement des infrastructures vieillissantes ;
- préserver une autonomie décisionnelle sur ses outils stratégiques.
La réussite de cette concession dépendra moins du prestige de l’opérateur que de la solidité des clauses contractuelles, de la transparence du processus et de la capacité de l’État à défendre ses intérêts sur la durée.
Le port de Douala n’est pas qu’un quai et des conteneurs. C’est la porte d’entrée et de sortie de l’économie nationale. La manière dont ce partenariat sera structuré déterminera si le Cameroun gagne en efficacité tout en consolidant son autonomie, ou s’il accepte un transfert durable de pouvoir économique.
Dans un environnement régional de plus en plus concurrentiel, ce choix engage bien plus qu’un contrat : il engage une vision.
