Le classement du Port autonome de Kribi à la 395e place sur 400 dans le dernier Container Port Performance Index (CPPI) de la Banque mondiale suscite des interrogations sur l’efficacité de la chaîne logistique autour de cette infrastructure présentée comme l’un des grands projets portuaires du Cameroun.
Dans une analyse consacrée à ce classement, le journaliste Paul Mahel estime que ce résultat constitue un sérieux avertissement pour un port dont les investissements sont évalués à près de 800 milliards de francs CFA.
Pour l’auteur, cette performance ne signifie toutefois pas que les infrastructures portuaires de Kribi seraient intrinsèquement défaillantes. Elle révélerait plutôt, selon lui, un décalage entre les capacités techniques du port et l’efficacité de l’écosystème logistique qui l’entoure.
Paul Mahel rappelle que le CPPI évalue principalement la durée des opérations portuaires, notamment le temps nécessaire à la prise en charge d’un navire, au chargement ou déchargement des marchandises et à sa libération.
Lire l’analyse de Paul Mahel :
PORT DE KRIBI : LE GÉANT DES MERS PRIS AU PIÈGE DE SES PROPRES CHAÎNES.
Le classement du Port Autonome de Kribi à la 395ᵉ place sur 400 dans le dernier Container Port Performance Index (CPPI) de la Banque mondiale a agi comme une douche froide. Pour une infrastructure moderne, de près de 800 milliards de FCFA d’investissement, bâtie pour devenir le joyau maritime de l’Afrique centrale, ce rang intermédiaire aux allures de lanterne rouge interpelle.
Je me suis fait le devoir de discuter avec quelques experts du secteur pour comprendre le pourquoi du comment.
De prime abord, il ressort des différents échanges qu’une telle évaluation ne traduit pas une impuissance structurelle irrémédiable, mais expose crûment la fracture entre la performance de l’outil technique et l’efficacité de l’écosystème qui l’entoure.
D’abord, il convient de dissiper un malentendu sur la nature même de cet indicateur. Le CPPI ne juge ni la beauté des ouvrages, ni la profondeur du tirant d’eau (16 mètres), ni la puissance des portiques de manutention.
Il mesure le temps : la vitesse à laquelle un navire est pris en charge, déchargé et libéré. À Kribi, ce n’est pas le quai qui flanche, mais l’interface terre-mer. Un navire peut voir sa marchandise débarquée avec maestria, pour ensuite constater que le conteneur reste bloqué des jours durant dans l’attente d’un visa administratif ou d’un camion d’évacuation, dégradant mécaniquement la note globale de l’escale.
Ensuite, les lourdeurs bureaucratiques et les pratiques informelles constituent un facteur d’interférence majeur. La multiplication des points de contrôle, la persistance de démarches manuelles et l’opacité de certaines validations créent des zones de friction artificielle. Dans la chaîne logistique, chaque goulot d’étranglement est une tentation de négociation informelle pour accélérer les procédures.
Ces micro-ralentissements cumulés, s’ils semblent ancrés à l’échelle d’un dossier, finissent par paralyser l’ensemble du flux opérationnel et pénaliser l’attractivité du port sur les grandes lignes maritimes mondiales.
Par ailleurs, l’enclavement relatif du port et le manque d’intermodalité limitent considérablement sa fluidité. Un port moderne ne peut fonctionner en vase clos ; sa vitesse dépend de la réactivité de ses voies d’évacuation vers Yaoundé, Douala et l’hinterland régional (Tchad et RCA).
L’absence de connexions ferroviaires directes et les tracasseries qui pèsent sur le transport routier transforment le domaine portuaire en zone de stockage forcé. Tant que la marchandise stagne sur le terminal au lieu d’irriguer le marché intérieur ou sous-régional, l’indicateur de performance temporelle reste dans le rouge.
Enfin, ce classement doit être appréhendé comme une crise de croissance d’un port encore jeune. La montée en puissance d’un hub logistique international exige un alignement parfait entre une pluralité d’acteurs : douanes, manutentionnaires, consignataires, transitaires et transporteurs.
Kribi dispose d’un potentiel naturel et technique d’exception, mais la synchronisation de ces métiers en est encore à une phase de rodage. Le choc de ce classement offre ainsi l’opportunité de passer d’une logique de gestion d’infrastructure lourde à une véritable culture de la fluidité opérationnelle.
Ce verdict de la Banque mondiale ne doit donc pas être reçu comme une fatalité, mais comme un plan de charge d’une clarté limpide. Pour transformer ce colosse aux faiblesses logistiques en un leader régional incontesté, l’urgence impose de dématérialiser intégralement les démarches, de fluidifier les liaisons terrestres et d’instaurer une tolérance zéro face aux blocages artificiels.
Le port de Kribi a la structure d’un champion ; il lui reste désormais à adopter le rythme et la discipline des plus grands hubs de la planète.
